焦點(diǎn)分析 | 別看不起倉庫叉車(chē)

文 | 吳睿

編輯 | 彭孝秋

上半年過(guò)去了，機器人的池塘里沒(méi)濺起幾朵水花。

如果一直關(guān)注機器人不難感知到，過(guò)去兩年如火如荼的機器人投資熱正在熄火，尤其是之前被資本追捧的、以移動(dòng)底盤(pán)和復合機器人為主業(yè)公司。36氪從多家科技FA處了解到，許多明星AMR（Autonomous Mobile Robot，自主導航移動(dòng)機器人）公司近期都在開(kāi)放融資，都進(jìn)展不佳。

但有趣的是，移動(dòng)機器人賽道中一個(gè)此前被認為枯燥、不被看好的細分，在一片冷淡里反倒顯出了幾分如火如荼——無(wú)人叉車(chē)，在投資界近乎停擺的上半年已經(jīng)宣布了多筆融資：國內品牌包括未來(lái)機器人、捷象靈越、勱微機器人、木蟻機器人，接連完成億元級融資，zui高一筆達到5億元；國外品牌則有Seegrid。據36氪了解，還有其他無(wú)人叉車(chē)公司已完成融資但尚未宣布。

很多時(shí)候，同個(gè)賽道的選手都是一榮俱榮、一損俱損的。但同樣頂著(zhù)“移動(dòng)機器人”的名頭，在A(yíng)MR的融資之路遭遇坎坷時(shí)，為什么無(wú)人叉車(chē)會(huì )迎來(lái)小熱點(diǎn)？

叉車(chē)性感起來(lái)了？

叉車(chē)，一種在倉庫、工廠(chǎng)、機場(chǎng)等地用于裝卸、堆垛和短距離運輸以及重型搬運的工業(yè)車(chē)輛。之所以叫叉車(chē)，是因為車(chē)前往往有兩條叉腿，用來(lái)抬起裝在托盤(pán)上的貨物。無(wú)人叉車(chē)，即將AGV技術(shù)用于叉車(chē)，是對傳統叉車(chē)的智能化。AMR等移動(dòng)地盤(pán)所用到的自主導航、建圖算法、多車(chē)輛調度系統等技術(shù)，在無(wú)人叉車(chē)中同樣有應用。

以無(wú)人倉儲為主題的投資至少進(jìn)行了5年以上，但在這個(gè)主題下，無(wú)人叉車(chē)的熱度一直都遠弱于A(yíng)GV和AMR。相比較后者的百花齊放，無(wú)人叉車(chē)賽道中的標的相當有限。雖然極智嘉、快倉等AGV公司也有無(wú)人叉車(chē)產(chǎn)品；杭叉、合力、林德中國等傳統叉車(chē)公司也在推出智能化產(chǎn)品。但以叉車(chē)為主業(yè)、且仍處于一級市場(chǎng)中早期的公司，上述提到上半年融資幾乎已經(jīng)涵蓋了所有標的。

AGV/AMR與無(wú)人叉車(chē)的冷熱不均，背后的原因或在于資本是從不同的邏輯觀(guān)察兩者。

多位移動(dòng)機器人創(chuàng )業(yè)者和關(guān)注智能制造的投資人曾向36氪表示，在倉儲和工廠(chǎng)產(chǎn)線(xiàn)搬運物流場(chǎng)景中，自主導航的移動(dòng)底盤(pán)和復合機器人的推廣、應用，不過(guò)近5、6年才發(fā)生的事。此前這個(gè)場(chǎng)景是人工用小推車(chē)搬運，所以AMR的推廣存在著(zhù)替人的邏輯，AMR公司要不斷向客戶(hù)證明「機器搬運的成本效率的確優(yōu)于人類(lèi)」。

在過(guò)去兩年資本的跑馬圈地之后，AMR公司要用大量、快速拿單來(lái)匹配自己的高估值，而讓客戶(hù)接受新產(chǎn)品本身是個(gè)快不起來(lái)的過(guò)程，這就是AMR公司此刻的困局所在。

無(wú)人叉車(chē)則不然。對工廠(chǎng)和倉庫來(lái)說(shuō)，叉車(chē)是剛需，其應用幾乎持續了一整個(gè)制造業(yè)大發(fā)展時(shí)代，這一車(chē)輛形態(tài)是足夠熟悉的。同時(shí)，叉車(chē)的應用場(chǎng)景非常廣泛，無(wú)論是工廠(chǎng)、倉儲還是機場(chǎng)、碼頭，只要需要堆垛、裝卸動(dòng)作的場(chǎng)景都需要叉車(chē)。應用行業(yè)本身再波動(dòng)，叉車(chē)都是「東邊不亮西邊亮」。

本質(zhì)上，無(wú)論是叉車(chē)的電動(dòng)化還是無(wú)人化，都是對一個(gè)成熟環(huán)節進(jìn)行升級的過(guò)程，客戶(hù)接受的心理門(mén)檻是低的。也因此，無(wú)人叉車(chē)的需求度漲跌是與傳統叉車(chē)同頻共振的。

而叉車(chē)本身正處于景氣周期中。從2009-2019的十年中，中國以快于全球的增速，已成為zui大的叉車(chē)消費市場(chǎng)。以過(guò)去數十年的發(fā)展來(lái)看，叉車(chē)的銷(xiāo)售與制造業(yè)曲線(xiàn)類(lèi)似，每出現一次探底，隨后就會(huì )迎來(lái)2-3年的景氣周期。浙商證券研究顯示，國內叉車(chē)的銷(xiāo)量在2019年出現新一次波谷，按規律發(fā)展，2020-2023將是持續放量的三年。

簡(jiǎn)而言之，在目睹過(guò)AMR公司的自證困局后，資本希望在智能制造工業(yè)車(chē)輛的領(lǐng)域尋找「替代」而非「創(chuàng )造需求」的標的，來(lái)提高確定性。

一個(gè)數字可以證明市場(chǎng)對無(wú)人叉車(chē)的需求。據中國移動(dòng)機器人（AGV/AMR）產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數據，2021年中國叉式移動(dòng)機器人銷(xiāo)量達8000臺。這個(gè)數字看似不大，但從2017年以來(lái)，叉車(chē) AGV 銷(xiāo)售復合增長(cháng)率達到78%。如果以上述替代叉車(chē)的邏輯來(lái)看，未來(lái)叉車(chē) AGV 的占比每提升 1%，將有數千至數萬(wàn)臺的放量。如果能保持這樣的增長(cháng)率，無(wú)人叉車(chē)的市場(chǎng)規模將快速擴張。

相比較AMR移動(dòng)小車(chē)對搬運工的代替，無(wú)人叉車(chē)代替的叉車(chē)駕駛員是成本更高的工種。招聘網(wǎng)站顯示，叉車(chē)駕駛員的平均薪資在5300元左右，且上手前需要考到叉車(chē)駕駛證。無(wú)論從招工難還是人力成本的角度，客戶(hù)的需求都會(huì )更為迫切。

尚未開(kāi)墾與尚未解決的

關(guān)注無(wú)人叉車(chē)的投資人，看起來(lái)都好像在A(yíng)MR項目中受過(guò)一點(diǎn)「傷」。

他們向36氪提到，在A(yíng)MR之后關(guān)注叉車(chē)，一部分原因在于無(wú)人叉車(chē)有更強的技術(shù)壁壘。如果說(shuō)前者核心考驗的團隊能力在于工業(yè)車(chē)輛的智能化，那么后者在此基礎上還要具備對車(chē)體本身的深入理解。這并不是一個(gè)機器人大賽冠軍就能殺進(jìn)來(lái)創(chuàng )業(yè)的領(lǐng)域。抬高一點(diǎn)門(mén)檻，就減少一點(diǎn)如AMR般同質(zhì)化競爭、紅海肉搏的可能。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，無(wú)人叉車(chē)比AMR的難度提升是全方位的。躍為資本孫嬌向36氪分析，無(wú)人叉車(chē)自重大，比如平衡重車(chē)型，加上載重要近似 10 噸，一輛轎車(chē)也不過(guò)1.5 噸左右；運行速度快，一旦出現撞人/撞設備，后果要比AGV/AMR嚴重得多。

而無(wú)人叉車(chē)恰恰是不好控制的。從車(chē)體來(lái)說(shuō)，和無(wú)人駕駛一樣，無(wú)人叉車(chē)的運動(dòng)模型也可以抽象為自行車(chē)模型，這種模型的轉向系統屬于「大滯后系統」，不能隨時(shí)隨地原地自旋改變運行方向。因此在控制其轉向時(shí)，需要考慮車(chē)輛在不同曲線(xiàn)、速度狀態(tài)下的響應，這些都需要在軟件控制系統中做針對性的預測與補償。除去車(chē)體外，無(wú)人叉車(chē)還要對貨叉這個(gè)執行單元有精確控制。尤其在一些高位叉取的場(chǎng)景中，貨叉要同時(shí)保證定位精度和安全性。

就是說(shuō)，無(wú)人叉車(chē)創(chuàng )業(yè)者既要懂硬件結構，也要把這些理解落實(shí)到軟件中，以滿(mǎn)足自主移動(dòng)的AGV需求。更高的智能化、更好的控制，這也是資本對無(wú)人叉車(chē)的期待。

先說(shuō)智能化。這是無(wú)人叉車(chē)公司zui本質(zhì)的機會(huì )所在。世界上排名前十的人工叉車(chē)公司都是巨頭，有7家都在推出無(wú)人叉車(chē)產(chǎn)品。但他們的劣勢在于不具備智能化研發(fā)能力，都要采用第三方方案，也就導致了二次開(kāi)發(fā)、授權費高、場(chǎng)景不適配的問(wèn)題。但目前的無(wú)人叉車(chē)專(zhuān)業(yè)化廠(chǎng)商，雖然在這方面有所優(yōu)勢，但仍有很多內功需要修煉。

據36氪了解，在核心的定位導航算法上，一些標的仍然使用第三方定位算法；有的標的自我宣傳為視覺(jué)導航算法，但實(shí)際落地仍然主要用上一代的二維碼導航方式。這些僅僅能被稱(chēng)為改良的方案依然對環(huán)境有很強的依賴(lài)，相比較真正的激光雷達方案沒(méi)有優(yōu)勢。

其次，叉車(chē)作為車(chē)間倉庫中廣泛應用的車(chē)輛，要對接的環(huán)節比移動(dòng)小車(chē)要多得多，這些都對無(wú)人叉車(chē)的通訊能力提出了高要求。36氪曾在一個(gè)走訪(fǎng)的工廠(chǎng)中看到，10臺無(wú)人叉車(chē)要對接二十幾臺生產(chǎn)設備、四個(gè)立庫和四個(gè)卷簾門(mén)。這就需要調度算法本身對于路網(wǎng)、容錯機制的設計能過(guò)關(guān)。除了對算法模型的優(yōu)化，還要把對工廠(chǎng)的生產(chǎn)模式、生產(chǎn)節拍、生產(chǎn)流程的理解，結合到調度算法里去。

在機器工程方面，則有更多的問(wèn)題等待在落地中解決。一位無(wú)人叉車(chē)創(chuàng )始人告訴36氪，有些主業(yè)并非叉車(chē)的公司之所以能快速推出叉車(chē)產(chǎn)品，方法是買(mǎi)傳統叉車(chē)來(lái)無(wú)人化，但傳統叉車(chē)和智能化叉車(chē)是完全不同的邏輯。

傳統叉車(chē)高度依賴(lài)駕駛員的感知和決策能力，本體的運動(dòng)控制精度是非常差的，只是加上定位導航組建的改動(dòng)，根本沒(méi)法做到人一樣迅速智能。同時(shí)，由于傳統叉車(chē)并不會(huì )為攝像頭預留全視野，因此在倒車(chē)、轉向時(shí)經(jīng)常會(huì )產(chǎn)生感知盲區，這樣簡(jiǎn)單粗暴的組合極有可能產(chǎn)生安全問(wèn)題。

像移動(dòng)AMR一樣，無(wú)人叉車(chē)的技術(shù)迭代和落地還有很長(cháng)的路要走。但市場(chǎng)對這一看起來(lái)不性感的車(chē)型開(kāi)始關(guān)注是個(gè)好開(kāi)始：別拿叉車(chē)不當高科技。

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